利用率，充電樁運(yùn)營商永遠(yuǎn)的心病
充電樁運(yùn)營端稱得上是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)，選址、建造、運(yùn)營、管理充電站，既需要大量的資本開支，也需要相應(yīng)的管理水平。
在充電站運(yùn)營的行當(dāng)里，規(guī)模是王道。誰手上運(yùn)營的樁夠多，誰就牢牢占據(jù)市場龍頭。經(jīng)歷了多年的跑馬圈地和資本投入，充電樁運(yùn)營市場的份額基本穩(wěn)定，行業(yè)的集中度相當(dāng)高。
根據(jù) EVCIPA 數(shù)據(jù)，截止 2019 年底，公共充電樁運(yùn)營數(shù)量超過1萬臺的充電運(yùn)營商共有八家。八大運(yùn)營商充電樁運(yùn)營數(shù)量超過46萬臺，占比達(dá)90.17%。
前期砸了錢下去，運(yùn)營充電樁靠什么收回成本實(shí)現(xiàn)盈利呢？就目前來看，充電樁運(yùn)營商的盈利主要從服務(wù)費(fèi)、電力差價(jià)、補(bǔ)貼、增值服務(wù)等幾個(gè)方面來。其中收取充電電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)是大部分運(yùn)營商最基本的盈利方式?？蓡栴}是，由于充電樁前期投入成本高、投資回收期又長、充電樁使用率低，所以市面上的充電樁運(yùn)營企業(yè)大部分處于虧損狀態(tài)。
用一個(gè)模型就能看清楚充電樁運(yùn)營環(huán)節(jié)盈利難的核心根源。光大證券專門做了個(gè)分析模型，測算了60kW的直流快充樁的回報(bào)周期，以6萬元的單樁成本來測算，根據(jù)各地的指導(dǎo)價(jià)取0.6 元/kW的充電服務(wù)費(fèi)。單樁利用率為 5%，即每天使用1.2 小時(shí)，投資回收期需要3.8 年，要再算上慮運(yùn)維、土地、建設(shè)等其他成本，這個(gè)期限還要被拉得更長。
問題的關(guān)鍵就在于充電樁的利用率。
光大證券數(shù)據(jù)顯示，要達(dá)到典型的60kW直流樁和7kW交流樁的盈虧平衡點(diǎn)時(shí)的充電利用率，分別需要 8.29%和 8.12%。然而，即便是新能源電動車普及度較高的上海，今年3 月直流/交流充電樁利用率也僅為 3.59%/1.40%，要想盈利差的還不是一點(diǎn)半點(diǎn)。深港證券也提到，2019 年我國各地區(qū)充電樁利用率只有陜西達(dá)到 15%，其余地區(qū)利用率均在 10%以下，北京、上海利用率僅 3%、2%。
為什么充電樁的利用率上不去呢？
一是前期充電樁運(yùn)營商為了搶市場，跑馬圈地，快吃蘿卜不洗泥，大幅建設(shè)慢充樁，慢充樁平均需要8小時(shí)才能充滿一輛新能源乘用車，效率低下導(dǎo)致這部分充電樁的利用率低。
二是部分充電樁因成本的原因選址在比較偏遠(yuǎn)的地區(qū)，鋪樁點(diǎn)和城建、交通、電網(wǎng)互相匹配性不好，為找樁把車開到野外的段子就是這種情況的真實(shí)反饋。
三是因?yàn)橥＼囐M(fèi)要高于充電費(fèi)，物業(yè)更關(guān)心車位有沒有停滿，充電費(fèi)的那點(diǎn)分成根本不夠看，因此有樁的車位也常被燃油車占據(jù)。在利用率的問題上，充電樁甚至都拿不出點(diǎn)讓物業(yè)來配合的“利益誘惑”。
要補(bǔ)充一點(diǎn)，車主充電體驗(yàn)也一直上不去，運(yùn)營商各自為戰(zhàn)，搞了各自的應(yīng)用系統(tǒng)，用戶充次電要下各種app，下載注冊 充電繳費(fèi)一套流程下來搞的身心俱疲。
利用率提不上去是一一塊心病，服務(wù)費(fèi)運(yùn)營商們收的也不自由。在服務(wù)費(fèi)這塊，由各地政府和發(fā)改委自行制定，上限定的死死的。從目前多省市的公告和政策來看，充電服務(wù)費(fèi)有持續(xù)下降的趨勢。
