充電樁需自我革命：借“新充電樁”帶來新盈利模式，直達運營痛點
在充電樁領域，如何在資產與運營分離的大趨勢下解決運營環(huán)節(jié)盈利的問題，靠數(shù)據(jù)、流量平臺來掙錢，仍是全行業(yè)致力于解決的問題。正因為此，在2017年-2019年這三年，充電樁進入了互聯(lián)網(wǎng)技術深入融合、互聯(lián)互通技術的比拼階段，在“互聯(lián)網(wǎng)+充電”的產業(yè)生態(tài)下，充電與汽車銷售、金融保險、出行服務的聯(lián)系也更加緊密。
恒大研究院的報告顯示，充電樁領域已形成大運營商為主，中小運營商為補充的市場。各地也出現(xiàn)了很多中小運營商，這些充電上不具備自建信息平臺的能力，主要委托運營。運營環(huán)節(jié)標準的不統(tǒng)一，不僅困擾著運營商，也對上游制造商和用戶體驗帶來了負面影響。
此外，增加充電樁數(shù)量與提升充電利用率很難同時實現(xiàn)。根據(jù)上述研究報告計算，充電樁的充電利用率需達到9.0%方實現(xiàn)盈虧平衡，據(jù)上海唯一官方平臺—上海充換電設施公共數(shù)據(jù)采集與檢測市級平臺統(tǒng)計，2019年上海市各類公共充電樁中，狹義公共充電樁、公共專用樁、小區(qū)專用樁、單位專用樁、物流專用樁充電利用率分別為1.47%、7.54%、2.80%、1.33%、1.16%，遠未達到盈虧平衡點。
事實上，互聯(lián)互通的概念并不新鮮，早在2015年底特來電就發(fā)布了開放平臺，致力于實現(xiàn)充電網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)的融合，但推進過程卻存在阻礙?！澳壳埃潆姌哆\營商還是處于相互競爭的階段，盈利來源還是單一靠充電量?；ヂ?lián)互通其實在技術上并不是什么難題，主要還是看能否有更多的盈利模式，比如說大數(shù)據(jù)，能夠指導規(guī)劃和運營、產品檢測、供應商分析、金融的服務等。”國家電網(wǎng)能源研究院專家代賢忠向經濟觀察報記者表示。
對新能源汽車銷量的拉動作用，被認為是新基建給充電樁產業(yè)帶來的間接刺激。田波認為，新基建政策將推動出租車、物流車的增長，以及三四五線城市電動化程度的提高，屆時國有企業(yè)將會先行進入，在新能源汽車在三四五線城市保有量開始增加后，反過來帶動大規(guī)模的中小運營商的進入。
不同的聲音也一直存在，“行業(yè)發(fā)展前景跟新基建有關系，但關系并不大。任何時候，市場做事，大家都會看投資回報。當電池成本過高，電動汽車保有量不是那么高，充電的需求量也不是足夠大的時候，盈虧平衡點就很難找到。當市場上某一個臨界點到來的時候，商業(yè)模式可能就會成立?！币恢痹嵅⌒袠I(yè)內“重建設、輕運營”的龐雷強調。
來自運營領域的支持是充電樁產業(yè)多年求之而不得的訴求，雖然各地補貼政策不斷，但這種“授之以魚”的方式看起來并未治本。2019年3月，工信部發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確未來“補貼將從新能源汽車購置轉向充電基礎設施建設”。今年年初，財政部經濟建設司司長孫光奇表示，將研究優(yōu)化充電設施建設的獎補政策，進一步調動地方積極性，盡快改變車多樁少的局面。
對于充電樁產業(yè)補貼的落點和走向，于德翔更希望獎補政策更多地向運營企業(yè)、向市場、向用戶傾斜，促進市民消費的熱情，促進充電運營企業(yè)投建的積極性，促進充電制造企業(yè)制造高技術、高可靠性的產品。此外，獎補應該更傾向于有技術投入的企業(yè)，有專利技術的企業(yè)，有安全保障的企業(yè)。
當然，多建樁仍是充電領域的首要任務。恒大研究院研究報告指出，充電樁行業(yè)目前面臨的主要挑戰(zhàn)是私人建樁率低和公共充電難的問題。從2018年至2020年，個人新能源汽車未能配建充電樁占比一致在30%左右，幾年來并沒有明顯改善，私人充電樁2020年400萬臺的目標完成率低于20%。2019年8月，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》調查顯示，充電體驗對品牌忠誠度的影響遠高于售前和售中服務體驗，但用戶在這一指標上滿意度卻最低。
